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100万辆新能源车之路，比亚迪的故事带来了怎样的思考？

2021-05-22
John Dowson

红烧虾皮冬瓜材料：冬瓜500克，虾皮2勺，蚝油2勺，生抽1勺，老抽小半勺，盐小半勺，糖少许，蒜末2勺，清水半碗 1.冬瓜去皮切成方块状。 2.热锅放油爆香蒜末，放入冬瓜翻炒几下。 3.加入虾皮和调味料，再律政俏妈咪,千手杀,欧洲高温致10死,

多年以前，在预算相对充裕的条件下，几乎没有中国人会主动去购买一辆中国品牌汽车。但在如今，以比亚迪为首的新能源中国车企正在扭转这一局面。

最近，比亚迪汽车解锁了一项新成就，成为中国首家实现100万辆新能源汽车下线的车企。比亚迪董事长王传福将第100万辆新能源车，一辆汉EV的钥匙交到了深圳V5电子竞技俱乐部董事长兼CEO何猷君的手中，澳门赌王的儿子正式成为了比亚迪的第100万位车主。

虽然带有一定的营销意味，但车主身份的抬升也印证了一个事实：发展新能源汽车是中国车企突破传统汽车市场格局的最佳路径。

在2021年，这条路径成为了全球汽车产业公认的未来发展方向。而先行者比亚迪不仅已初步实现了新能源汽车规模效应，也构建起一条完整、庞大，可自给自足的新能源汽车产业链，并拥有全球领先的研发实力和多项核心技术。

在后100万辆时代，这让比亚迪有强大的信心开启进军欧洲新计划，从容应对芯片危机，且在新赛道的竞争中掌握主动权和话语权。

比亚迪是一个有梦想的企业。

2004年的北京国际车展上，一辆名为ET的纯电概念车出现在了比亚迪展台。该车是北京车展历史上的首款纯电产品。要知道在一年前，比亚迪才正式进军汽车行业。

2004年的中国车市是什么情况？私家车方兴未艾，市场被老牌合资产品垄断，许多新的合资项目才刚刚上马，就如同现在的新能源造车浪潮一样。

如果在那时对别人说，汽车市场迟早是新能源车的天下，估计会被当成疯子。

但王传福和比亚迪就这样一直“疯”下去了。2008年，王传福每天开着一辆比亚迪F3DM上下班。在那年接受采访时，他说：“比亚迪是一个象征，表明工业领袖的指挥棒已从西方传至中国。”

那时候没人相信这个判断，但巴菲特却将重注压在了比亚迪的身上。后来的事情众所周知，2010年，中国颁布了对新能源汽车的补贴政策，发展新能源汽车被纳入国家战略，中国汽车产业“变道超车”的规划和理想被正式摆在了桌面上。

理想归理想，事实是中国消费者仍处于消费燃油车的巨大惯性中。但比亚迪凭借一款款好产品正在让这列已运行百年的“高速列车”停下来。

自王朝系列产品诞生后，比亚迪新能源汽车事业发展走入了快车道，秦、唐、宋、元、汉等产品出去各个主流细分市场，一步步对燃油车形成冲击，一点点改变汽车消费观。

进入2020年，比亚迪迎来爆发。中大型纯电轿车汉上市便热销，扭转了中国品牌在这一细分市场的弱势地位，更直观地展现出了比亚迪在新能源领域的强悍实力。进入2021年，超级混动DM-i成为又一市场热点，秦、宋DM-i产品的等车周期达到了3.5个月，供不应求，更对丰田、本田掌握市场话语权的混动产品形成了强大威胁。

在新旧时代交替时刻，100万辆新能源车是比亚迪献给中国汽车工业的礼物。它证明，“变道超车”的战略是可行的，且新能源汽车有效解构了传统汽车的品牌鄙视链，让中国品牌终于与欧美传统强势车企列于同一竞争维度之下。

王传福在百万辆下线仪式上说：“从0到100万辆，是比亚迪引领全球汽车行业变革，交出的一份答卷；也是中国新能源汽车产业从无到有、从小到大，实现传统车大国迈向新能源汽车强国的波澜历程。”

怎样才算是新能源汽车强国？销量只是一方面，更重要的是构建完整的产业链条，并掌握核心技术。

在这些领域，比亚迪是佼佼者。

从宏观来看，进入全球化时代，在科技创新的推动下，世界各主要大国正在进行以产业链为核心的新一轮竞争。而由于牵扯产业链长，涉及能源、原材料、制造、科技创新、消费等多个重要维度，汽车产业又成为了这轮竞争中的关键领域。

再来看看中国对于新能源汽车战略的顶层设计，仍旧遵循着构建完整、具备自我创新能力、掌握关键资源的产业链这一思维，围绕生产、运输、消费三个重要环节构成。

自开始造车后，比亚迪便站在高维度视角，洞察到了新能源汽车竞争的底层逻辑，在产业链上游陆续展开布局。

2000年至今，比亚迪的触角先后伸向矿石、工业硅、高纯硅、多晶硅、切片、模组、安装等领域，打造出了属于自己的光伏产业。如今，比亚迪的光伏储能系统采用自家的磷酸铁锂电池，可实现10000次循环、50年服务的应用寿命，并采用1500V高压系统，可充分支持微电网、能效电厂的运转。2017年，比亚迪在巴西建设了全球最大的硅胶双玻组件光伏项目，装机量达到258MW。

比亚迪试图构建一个以新能源为核心的商业闭环。与华为一样，通过B端业务在全球的广泛覆盖，将新能源的生产和运输掌握在自己手中，为打开C端市场夯实基础能力。

比亚迪同样牢牢掌握在手中的还有核心技术，涉及新能源汽车的方方面面。

就拿当下热议的芯片来说，比亚迪是目前少有的可自产自足，免于陷入芯片危机的车企。

早在2004年10月份，比亚迪就成立了比亚迪半导体这家专研车规级IGBT芯片的全资子公司。截至2020年底，比亚迪的IGBT车规级功率器件累计装车超过了100万辆，成功打破了国际巨头对该市场的垄断。

同时，比亚迪年产能达25万片8英寸晶圆生产线的IGBT项目已经在长沙动工，投产后可以满足年装50万辆新能源汽车的产能需求。

目前，汉EV搭载了比亚迪最新的IGBT4.0。据介绍，今年比亚迪还将发布IGBT6.0，进一步提升在供应链端的话语权，增强整车体验。

在其它领域，比亚迪自去年开始也陆续拿出了一系列技惊四座的全新核心技术，包括刀片电池、DM-i超级混动系统，第三代E平台等，将极大增强比亚迪的产品实力，为比亚迪开启新一轮产品周期，打造全新电动高端品牌夯实基础。

许多人都注意到，在第100万辆汉EV的身后，还有100辆唐EV整装待发。

据悉，这些车将于5月底启程前往挪威，于今年第三季度交付当地消费者。按照计划，2021年年底前，比亚迪将向挪威交付1500台唐EV，开启迈向欧洲的第一步。

截至目前，已有上汽、小鹏、蔚来3家车企探路挪威。因为挪威是欧洲新能源汽车市场渗透率最高的国家，消费者对新能源汽车的接受度较高。据挪威道路交通信息委员会数据显示，2020年，挪威新能源车总注册量为10.6万辆，市场份额高达74.8%。

对于比亚迪，唐EV进军挪威标志着比亚迪的新能源乘用车正式出海。此前，比亚迪推出的纯电动大巴和纯电动出租车以在全球六大洲、50多个国家和地区、超300个城市成功运营。

相对于商用车，乘用车要面临更充分和复杂的竞争环境，尤其欧洲市场更不乏强劲对手。比亚迪的优势在于技术实力，以及品价比。同时，欧洲消费者更加理性客观，注重产品体验，这为比亚迪带来了充分展现产品和技术实力的机会。